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Zur heutigenEinweihung des Großschifffahrtsweges.

Der Großschifffahrtsweg Berlin – Stettin.

Berlin ist durch seine Lage an der schiffbaren Spree schon früh berufen gewesen, ein wichtiger Stapel- und Umschlagsplatz für den Verkehr zwischen dem Osten und dem Westen Deutschlands zu werden. Die Bedeutung des Berliner Handels und sein Interesse an guten Wasserstraßen waren zu Anfang des 17. Jahrhunderts so groß geworden, dass schon damals der Plan auftauchte, die märkischen Wasserstraßen mit der Oder in Verbindung zu setzen, ein Plan, der um das Jahr 1620 verwirklicht wurde. Von der Havel im Norden Berlins ausgehend, hat dieser Kanal – ein Vorläufer des Finowkanals – zwar nur kurze Zeit bestanden, denn er verfiel im Dreißigjährigen Kriege, aber die Überzeugung von der Notwendigkeit einer schiffbaren Verbindung zwischen Elbe und Oder blieb lebendig. Trotz der großen Schwierigkeiten, mit denen der Große Kurfürst namentlich in der ersten Zeit seiner Regierung zu kämpfen hatte, griff er einen neuen Plan auf: den Plan einer Verbindung südlich Berlins zwischen der Spree und der Oder zu schaffen.

Dies ist der 1669 eröffnete und noch heute in Betrieb stehende Friedrich-Wilhelm- oder Oder-Spree-Kanal, der natürlich in der Zwischenzeit öfters Umbauten und Erweiterungen erfahren hat. Er dient namentlich dem Verkehr von Berlin und weiter von der Elbe her nach Schlesien. Um die Verbindung der märkischen Wasserstraßen auch mit der unteren Oder zu verkürzen, hatte schon Friedrich der Große den alten Finowkanal wiederherstellen lassen. Und zwar war dieser Bau 1743 begonnen und 1746 trotz der durch den ersten und zweiten Schlesischen Krieg geschaffenen Schwierigkeiten vollendet worden. Der Kanal reichte damals aus für 100-Tonnen Schiffe und ist inzwischen durch bauliche Verbesserungen usw. so weit in seiner Leistungsfähigkeit gesteigert worden, das Schiffe bis zu annähernd 200 Tonnen ihn befahren können. Schon längst genügt er dem Verkehr zwischen Berlin und Stettin nicht mehr, so dass in den letzten Jahren namentlich der Versandt von Stettin nach Berlin auf dem Wasserwege erheblich zurückgegangen ist. Während er 1904 noch 1,5 Millionen Tonnen betrug, ist er heute bis auf ein Drittel davon gefallen. Im Ganzen bewegen sich aber auf dem Finowkanal immer noch in beiden Richtungen zusammen etwa 2 ¾ Millionen Tonnen. Der kleine Kanal leistet also verhältnismäßig sehr viel.
Nun gewann in den letzten Jahrzehnten der große Gedanke einer Wasserstraßenverbindung zwischen dem äußersten Osten und dem äußersten Westen des Deutschen Reiches immer mehr Anhänger; namentlich interessierte sich in den ersten Jahren seiner Regierung Kaiser Wilhelm II. sehr lebhaft für diesen Plan, dessen Verwirklichung in wiederholten Regierungsvorlagen an den preußischen Landtag angestrebt wurde. Parteihass und Missgunst eines Bezirkes gegen den anderen führten aber dazu, dass die Regierung den Gedanken, das ganze Werk auf einmal zur Ausführung zu bringen, aufgab. Im preußischen Wassergesetz vom 1. April 1905 ließ sie sich, abgesehen von allerdings recht wünschenswerten und nützlichen Verbesserungen einiger Ströme, darunter namentlich der Oder, die Mittel bewilligen für den Rhein-Herne-Kanal, der eine Verbindung des seit 1899 bestehenden Dortmund-Ems-Kanals mit dem Rhein bedeutet, dem Ems-Weser-Kanal, der den Dortmund-Ems-Kanal mit der Weser bei Minden verbindet, und einen Anschlusskanal von der Weser bis Hannover, in dem man nicht gut etwas anderes sehen kann als die erste Etappe des von der Regierung selbst früher so dringend verlangten Weser-Elbe-Kanals. Auf der anderen Seite der Elbe wurde nun eine Verbindung dieses Flusses mit der Oder auf dem Wege durch die Havel und weiter durch deren Oberlauf nach Hohensaathen an der Oder gefordert, dem sich eine Verbesserung der Oberstrecke zwischen Hohensaathen und Stettin anschließen sollte, so dass etwa von Plötzensee bis Stettin ein neuer Wasserlauf zu schaffen war, der für 600-Tonnen Schiffe befahrbar ist und den Namen Großschifffahrtsweg Berlin-Stettin erhielt, im Gegensatz zu dem für Kleinschifffahrt weiter in Benutzung bleibenden Finowkanal. Ein anderer Plan, der im Osten Berlins von der Spree aus die Oder zu erreichen strebte, gelangte nicht zur Annahme. Da die Ober-Weichsel-Verbindung durch den Bromberger Kanal inzwischen gleichfalls verbessert wurde, so ist mit dem Ausbau des Großschifffahrtsweges, der soeben dem versuchsweisen Verkehr übergeben wird, nunmehr eine leistungsfähige Verbindung der Elbe mit der Oder und der Weichsel entstanden, um deren weitere Verlängerung nach den Masurischen Seen, den sogenannten Ostkanal, sich an Zahl und Einfluss recht ansehnliche Kreise in Deutschland bemühen.
Die eigentliche Verkehrsbedeutung des Großschifffahrtsweges liegt, wie bereits bemerkt, darin, dass er als Teilstück der großen, künftig das ganze Deutsche Reich von Osten nach Westen durchziehenden Wasserstraße zu betrachten ist. Erst wenn dieser Gedanke durchgeführt ist, wird der Großschifffahrtsweg die auf ihn verwandten Kosten und Mühen lohnen. Inzwischen ist seine Bedeutung als eine dreifache zu bezeichnen: er wird auch jetzt schon eine wertvolle Verbindung der Elbe und der Stadt Berlin mit den ostdeutschen Wasserstraßen schaffen; er erschließt die von ihm durchzogenen Gegenden nördlich von Berlin einer industriellen Entwicklung, der in geringem Maßen seit den Tagen Friedrich des Großen durch den alten Finowkanal vorgearbeitet ist. Der Großschifffahrtsweg ermöglicht den durchschnittenen Gegenden, und hier namentlich der betriebsamen und aufstrebenden Stadt Eberswalde den billigen Bezug von Kohlen und Rohmaterialien, einen erleichterten Absatz ihrer Fabrikate einerseits nach der Ostsee und andererseits nach Berlin und dem Inneren des Reiches. Da die Grund- und Bodenpreise in jenem Bezirk verhältnismäßig niedrig sind, so steht ein erheblicher industrieller Aufschwung dieses Teils der Mark zu erwarten; der dritte und wichtigste Zweck an den man bei der Schaffung des Großschifffahrtswegs Berlin-Stettin, wie schon sein Name sagt, gedacht hat, besteht in der Förderung des Stettiner Seehandels, die man dadurch zu erreichen versucht hat, dass man diesem größten preußischen Seehafen eine leistungsfähige Verbindung mit der Reichshauptstadt gegeben hat. Es kann keinem Zweifel unterliegen, dass die Wettbewerbsfähigkeit Stettins gegenüber anderen Ostseeplätzen, darunter namentlich Lübeck, wesentlich gesteigert wird, dagegen schient die Erwartung, dass Stettin dem auch durch seine Lage zur Nordsee so sehr begünstigten Hamburg irgendwie Verkehr entziehen könnte, nicht begründet. Dazu wäre erforderlich, dass die Abgaben auf dem Großschifffahrtswege so niedrig gehalten würden, dass den Verladern eine bedeutendere Ersparnis durch die Benutzung des Großschifffahrtsweges geboten werden könnte, und das erscheint ausgeschlossen.
Die Gesamtkosten des Kanals waren ursprünglich auf etwa 43 ½ Millionen Mark veranschlagt. Durch besondere Aufwendungen beim Schleusenabstieg Niederfinow und für das dort geplante große Hebewerk werden sie wohl auf rund 50 Millionen Mark steigen. Die Finanzierung der im preußischen Wassergesetz vom 1. April 1905 vorgesehenen Kanalbauten vollzieht sich gemäß der im selben Gesetz erlassenen Bestimmungen in der Weise, dass nicht den Staat allein die Aufwendungen treffen, sondern dass sich aus den beteiligten Kommunal- und Provinzverwaltungen Garantieverbände zu bilden hatten, vor deren Zustandekommen die Bauten nicht in Angriff genommen werden durften. Im Fall des Großschifffahrtsweges haben sich zur Übernahme von Garantien bereit erklärt die Städte Berlin, Charlottenburg und Stettin sowie mit einem kleineren Betrage auch die Provinz Pommern. Wenn man, einer amtlichen Denkschrift folgend, die damit wohl nicht zu hoch gegriffen hat, einen anfänglichen verkehr von 2 Millionen Tonnen auf dem Großschifffahrtswege und von 1 Millionen Tonnen auf dem Finowkanal zugrunde legt, so werden sich die Gesamteinnahmen im Laufe eines Jahres auf 1 ½ Millionen Mark stellen. Diesen stehen an Unterhaltung und Betriebskosten 655 000 Mark und an Zinsen des Baukapitals etwas über 1,3 Millionen Mark gegenüber, zusammen also etwa 2 Millionen Mark, so dass sich in der ersten Zeit des Betriebes wahrscheinlich ein Fehlbetrag von rund einer halben Millionen Mark ergeben wird, wovon der Staat etwa zwei Drittel und der Garantieverband etwa ein Drittel wird bezahlen müsse.