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Eisenbahn

Die Hitze im Eisenbahnwagen

Für alle Zugreisende ist die Sommerhitze eine Qual: Oft ist es nicht nur heiß, sondern auch eng in den Waggons. Dabei wäre es technisch kein Problem, die Temperatur in den Waggons deutlich zu senken.

Das „Berliner Tageblatt“ brachte vor einigen Tagen einen kleinen Aufsatz unter dem Titel „Die Hitze im Eisenbahnwagen“, worin die zur Kühlung der Eisenbahnwagen verwendeten Maßnahmen und ihr Erfolg behandelt wurden. Als trauriges Endresultat dieser Ermittelung ergab sich hierbei, dass der Erfolg praktisch gleich Null ist, und dass auch nicht beabsichtigt wird, wirksamere Mittel in Anwendung zu bringen. Es ist dies im höchsten Grade bedauerlich, denn die in den Eisenbahnwagen in den Sommermonaten und besonders gerade jetzt herrschende unerträgliche Hitze wird sehr schmerzlich empfunden nicht nur von Geschäfts- und Vergnügungsreisenden, sondern auch von der großen Menge der Vorortbewohner, die täglich mehrmals gezwungen sind, eine halbe Stunde oder länger in den – häufig noch überfüllten – Wagen der Stadtbahn, Wannseebahn usw. zuzubringen.

Auch die Ausflügler müssen ihre Erholung im Grunewald oder das Bad im Wannsee mit ¼ Stunden Fegefeuer teuer erkaufen! – Wir leben im Zeitalter des Komforts, und es muss anerkannt werden, dass unsere Verkehrsmittel in steigendem Maße auf die Bequemlichkeit des Publikums Rücksicht nehmen, da sollte die Eisenbahnverwaltung auch nicht zögern, die Beseitigung der sehr großen Unbequemlichkeit, die in der hohen Temperatur in den Eisenbahnwagen liegt, ernstlich in Angriff zu nehmen.

In dem erwähnten Artikel des „Berliner Tageblatts“ wurde dargetan, dass die Ämter besonders Wert auf die Lüftungseinrichtungen legen. Mit Unrecht: für die Kühlung der Wagen im Sommer kommen diese Einrichtungen gar nicht in Betracht. Selbstverständlich muss für angemessenen Luftwechsel gesorgt werden, doch findet dieser durch die im Sommer doch wenigstens teilweise geöffneten Fenster in viel höherem Maße statt als durch die Lüftungseinrichtungen. Diese gewinnen erst im Winter, wenn die Fenster geschlossen gehlten werden, ihre Bedeutung. Die Lüftungseinrichtungen werden absichtlich so gebaut, dass sie eine Lufterneuerung möglichst ohne starke Luftbewegung, die als „Zugluft“ empfunden wird, bewirken; bei Julihitze aber werden selbst sehr empfindliche Leute eine gewisse Luftbewegung angenehm finden, denn die bewegte Luft bewirkt eine raschere Verdunstung der Hautfeuchtigkeit und erzeugt hierdurch das Gefühl der Kühlung; hierauf beruht bekanntlich die Wirkung der sogenannten elektrischen Zimmerventilatoren, die eigentlich gar keine Ventilatoren sind, den sie dienen nicht der Lufterneuerung, sonder nur der Luftbewegung (man sollte sie „elektrische Fächer“ nennen).

Die wichtigste Maßnahme zur Herabsetzung der Temperatur im Eisenbahnwagen besteht darin, die Wärme der Sonnenstrahlen abzuhalten. Zu diesem Zweck dient jetzt das Vorziehen der Vorhänge. Dass dieses Mittel völlig verfehlt ist und ebenso gut unterbleiben könnte, liegt auf der Hand: die in den Sonnenstrahlen enthaltenen Wärmestrahlen durchdringen das Fensterglas und treffen dann im Innern des Wagens auf die Vorhänge, an die sie ihre Wärme abgeben. Die Vorhänge werden also erwärmt und heizen dann ihrerseits den Wagen. Der Erfolg wäre – solange der Wagen nicht besetzt ist – genau der gleiche, wenn die Vorhänge nicht vorhanden wären, dann würden die Wärmestrahlen von den Wänden und Sitzbänken absorbiert werden. Die Summe der dem Wageninnern zugeführten Wärmeenergie wäre in beiden Fällen die gleiche. Wenn sich Fahrgäste im Wagen befinden, so erfüllen die Vorhänge allerdings den Zweck, die an der Sonnenseite sitzenden vor direkter Bestrahlung zu schützen; das ist aber auch alles.

Will man die Sonnenwärme dem Wageninnern fernhalten, so muss man dafür sorgen, dass die Wärmestrahlen überhaupt nicht ins Innere des Wagens gelangen, sondern außerhalb absorbiert werden; dies kann sehr leicht geschehen durch außerhalb angebrachte Holzjalousien. Diese werden dann durch den Luftzug der Fahrt dauernd gekühlt, und die Wärmestrahlung durch die Fenster ist in wirksamster Weise verhindert. Solche außerhalb der Fenster angebrachten Holzjalousien werden in der Tat auch auf italienischen Bahnen mit gutem Erfolg verwendet. In tropischen Ländern werden sogar Vorhänge oder Schutzplatten aus porösem Material außerhalb des Wagens angebracht und von Zeit zu Zeit mit Wasser befeuchtet. Durch die hierdurch hervorgerufenen Verdunstungskälte muss in der Tat eine sehr erträgliche Temperatur erzielt werden.

Die in den Eisenbahnwagen heute noch allgemein verwendeten Vorhänge sind aber nicht nur wirkungslos (abgesehen vom Schutze gegen Blendung durch direkte Sonnenstrahlen), sondern sie wirken auch als Staubfänger, sind also unsauber und unhygienisch. Es ist eigentlich erstaunlich, dass dieser von fast allen Reisenden empfundene Übelstand nicht schon längst zum Ersatz der Vorhänge durch zweckdienlichere Einrichtungen geführt hat.

Die Sonnenstrahlen, wenigsten die in ihnen enthaltene Wärme, dringen aber nicht nur durch die Fenster in den Wagen, sondern auch durch die Wände und das Dach. Dies wird mit einigem Erfolg verhindert durch den – ziemlich allgemein durchgeführten – Bau der Wagen mit Doppelwänden und Ausfüllung des Zwischenraums mit einem Wärme isolierenden Material (zum Beispiel Holzwolle). Wenn aber der Wagen den ganzen Tag im Sonnenbrand fährt, oder, was noch schlimmer ist, steht, so dringt die Wärme schließlich doch durch, wovon man sich durch Befühlen der Innenwände leicht überzeugen kann. Wirklich wirksam sind auch hier nur solche Mittel, die die Sonnenstrahlen schon von der Außenseite des Wagens abhalten, also Doppelwände und Doppeldächer, die vom eigentlichen Wagen durch einen Abstand getrennt sind, der bei der Fahrt von der Luft frei durchstrichen wird. Die Wirkung dieser Maßnahme wäre die, dass der betreffende Wagen gewisser Maßen dauernd „im Schatten“ fährt.

Ein weiteres, bei uns verwendetes Abwehrmittel besteht darin, dass die Wagen von Zeit zu Zeit mit Wasser besprengt werden. Da aber die Wagendächer völlig glatt sind, so läuft das Wasser natürlich sofort ab, und das Wenige, was etwa haften bleibt, wird bei der Fahrt schon nach einigen Minuten verdunsten. Ein Erfolg kann also, wenn überhaupt, nur für ganz kurze Zeit merklich sein. Würde man die Wagendächer mit porösem Material, etwa Kokosmatten oder dergleichen, bedecken und diese von Zeit zu Zeit befeuchten, so wäre an einem günstigen Erfolg dieser Maßnahme nicht zu zweifeln.

Es gebricht also der Technik nicht an Mitteln, die jetzt so schmerzlich empfundene Hitze im Eisenbahnwagen zu bekämpfen. Zum Beweis dafür, dass dieser Kampf auch unter den schwierigsten Verhältnissen mit wirklichem Erfolg geführt werden kann, sei die folgende Stelle aus Sven Hedins „Transhimalaja“ zitiert, die sich auf eine Eisenbahnfahrt in Indien bezieht: „Die Temperatur stieg bis auf 41,6 Grad, also auf dieselbe Zahl, die ich kurz vorher in Belutschistan festgestellt hatte; aber hier im schattigen Eisenbahnwagen war sie viel leichter auszuhalten. Dirch ein Dach mit herabhängenden Schirmen wird der ganze Wagen gegen die direkte Sonnenglut geschützt. Zwei Fensteröffnungen sind mit einem Geflechte feiner Wurzelfasern überspannt, die automatisch mit Wasser begossen werden, und ein Windfang treibt die Zugluft durch dies feuchte Gitter herein. An einem solchen Fenster hatte ich sogar mittags nur 27,5 Grad und brauchte mich deshalb keineswegs zu beklagen.“

Die Mittel, um die Qual von Tausenden in ein Vergnügen zu verwandeln, stehen also zur Verfügung! Die Frage ist nur die, ob es sich bei unserem Klima lohnt, die Kosten dafür, die zwar im Einzelnen gering, bei der großen Zahl der Fahrzeuge aber doch bedeutend sind, aufzuwenden. Der Ferienreisende, der bei 30 Grad Celsius einen ganzen Tag in der Bahn zubringt, wird diese Frage unbedingt bejahen, der Eisenbahnpräsident in seinem wohltemperierten Bureau ist aber anderer Ansicht!