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Die Zukunft des Schlachtschiffbaus

Das Schlachtschiff der Zukunft

Schlachtschiffe wurden in den vergangenen Jahren immer größer gebaut. Doch wohin geht der Trend im Schlachtschiffbau?

Prophezeien ist gewagt, und besonders auf dem Gebiet der Kriegsschiffkonstruktionen. Die Ansichten der Fachautoritäten über den Wert oder Unwert der Goliathschiffe laufen diametral auseinander. Ihr Urteil scheint von subjektiven Gesichtspunkten beeinflusst, das heißt deutlicher ausgedrückt, es bewegt sich innerhalb der Vorschriften einer gewissen Interessensphäre. So ist nicht zu verwundern, dass, sobald eine nicht anzuzweifelnde Autorität ketzerische Ansichten ausspricht und gegen die Interessen dieser Sphäre aufzutreten wagt, mit Steinen nach ihr geworfen wird. Trotz der heißen Verteidigung der Großdampfschiffe ist das eine zweifellos sicher: alle Welt ist davon überzeugt, dass keiner der heutigen Monstertypen auch nur im entferntesten etwas Vollkommenes darstellt. Man macht immer die gleiche Beobachtung: was vor kurzem vielleicht noch gepriesen wurde, gilt heute als überwunden. Das Studium der „Rauticus“ zum Beispiel ist in dieser Richtung recht belehrend. Himmelhoch jauchzend wird in einem Jahrgang über die treffliche Ausnutzung des Deplacements, über die ideale Armierung und anderes geurteilt, und wenige Jahre später wird zu Tode betrübt eingestanden, dass die „zielbewusste, systematische Fortentwicklung“ – einen gänzlich anderen Typ gebar!

Letztlich hat der englische Admiral Str Perch Scott ein verdammendes Urteil über die Dreadnoughts gesprochen und für das Unterseeboot Worte des höchsten Lobes gefunden. Die britische Flottenliga, das heißt der Vortrupp der Schiffsbauinteressenten, war über Scott empört. Aber verschiedene seiner Kameraden treten für ihn ein, und selbst Sir Hiram Marim bekannte sich zu Scotts Ansichten.

Die Frage der Bewertung des Unterseebootes ist eng mit der der Dreadnoughts verknüpft, und ferner mit der Frage, ob die weitere Steigerung des Deplacements zweckmäßig sei. Wenn der Torpedo eines Unterseeboots jedes Linienschiff, ob groß, ob klein, gefechtsunfähig machen kann, hat es vernunftgemäß keinen Sinn, Monsterschlachtschiffe herzustellen. Schon seit Jahren, das heißt der Kielrechnung des Urtyps der Dreadnought, tobt der Streit der Parteien für und gegen das Riesendeplacement. Der langjährige Chefkonstrukteur der englischen Marine, Sir White, war ein überzeugter Gegner der Dreadnoughts, und neuerdings hat der Admiral Sir Reginald Custance seine warnende Stimme gegen jede weitere Größensteigerung erhoben. Er trat für einen mittelgroßen Typ ein.

Der Kriegsschiffbau unterliegt der Mode. Wie die Garderobenkünstler alle Jahre, um auf ihre Kosten zu kommen, neue Kostüme erfinden, so möchte man meinen, tun es auch die Werftfirmen. Tsushima wird stets als Lehrmeisterin hingestellt. In Fachschriften stand früher zu lesen: „Die Seeschlacht hat den hohen Wert überlegener Geschwindigkeit dargetan. Die große Schnelligkeit befähigte die japanische Flotte, den Gegner zu umfassen und ihn niederzukämpfen.“ – Neuerdings wird der Wert der überlegenen Geschwindigkeit geringer eingeschätzt. Vizeadmiral v. Malzahn berührt ihn in seinem bedeutenden Werk „Der Seekrieg zwischen Rußland und Japan“ überhaupt kaum. Als Grund der Niederlage der Russen führt er den Ausspruch des Admirals Rojestwensky an: „Die Japaner haben eben getroffen, und wir nicht.“ Interessant ist auch die Äußerung des Direktors der ersten englischen Privatwerft von Bickers, Mr. L. G. Owens, in einem Vortrag über Linienschiffskonstruktionen vor der Institution of Raval Architects im April dieses Jahres: „Jede Geschwindigkeitssteigerung bedeutet einen Verlust an Bewaffnung und Panzerung. Während der Schlacht tritt der Wert der Geschwindigkeit zurück, da die taktischen Bewegungen der Flotte nur von kurzer Dauer sind.“ Diese autoritative Meinungsäußerung wird die Verteidiger des „fast wing“ des schnellen Flügels, der in der Schlacht die feindliche Linie umfassen soll, aus dem Konzept bringen. Abgesehen davon, dass die Theorie schon um deswegen anfechtbar ist, weil angenommen werden muss, dass beide Parteien „fast wings“ haben werden! Hinsichtlich der Artillerie hieß es nach Tsushima: „Die schwere japanische Artillerie hat den Sieg erfochten“. Hierdurch wurde der Bau des schweren Einkaliberschiffs, der Dreadnought, begründet. Schon Rauticus 1907 räumte mit der Ansicht auf, dass das schwere, panzerbrechende Geschoss des großen, stark armierten Linienschiffs die Entscheidung bei Tsushima herbeigeführt habe. Er sagte: „Aus allen Berichten geht hervor, dass die Schlacht ein ausgesprochener Kampf der Mittelartillerie war. Lediglich das Waffenfeuer der mittleren Geschütze mit Brisanzmunition bewirkte die Vernichtung der russischen Schiffe.“ Also, die Kriegsgunst ist veränderlich, und ihren Aposteln wird die fachliche Begründung mancher Thesen schwerfallen.

Warum entstehen immer größere Schiffe? Die Ansicht des Laien: „weil das große Schiff stärker armiert und gepanzert, zudem geschwinder sein kann“, ist einwandfrei. Die Fachleute begründen ihre Forderung nach größerem Deplacement – es klingt nach mehr. Durch das „Prinzip der Konzentration der Kraft“, das heißt, es empfiehlt sich, auf kleinstem Raum die größtmögliche Gefechtshärte anzuhäufen. Sie sagen, zwölf Geschütze auf einem Schiff sind besser als je vier auf dreien, weil das Zusammenhalten der Artillerie an einer Stelle die Feuerleitung erleichtert usw. Nach landläufig sachverständiger Ansicht ist auch sonst ein Schiff von zum Beispiel 30 000 Tonnen Deplacement weit gefechtskräftiger als zwei von je 13 000 Tonnen. Das größere Schiff vermag stärkeren Panzer zu tragen, soll eine bessere Schwimmfähigkeit – ausgedehntes Schottensystem – haben und kann geschwinder sein. Endlich beanspruchen zwei Schiffe von ja 15 000 Tonnen mehr Bedienungspersonal als ein Schiff von 30 000 Tonnen und auch ihre Bau- und Unterhaltungskosten sind höher. Hierdurch wird allerdings einem Grund gegen das große Deplacement der Boden entzogen. Größere Schiffe sind unter den angeführten Gesichtspunkten fraglos wirtschaftlicher als kleine. Weiter ist es auch nicht fachgemäß, die Riesenschiffe zu verwerfen, weil sie zu unhandlich seien und nicht mehr vom Personal regiert werden könnten. Es genügt, darauf hinzuweisen, dass das größte Kriegsschiff 30 000 Tonnen verdrängt, während Handelsdampfer, wie „Bismarck“ und andere, schwimmen, die über 70 000 Tonnen Deplacement aufweisen. Die einzige berechtigte Einwendung, gegen das Riesenkriegsschiff wird durch das englische Sprichwort charakterisiert: „Don’t put too many eggs in one basket.“

Trotz Berücksichtigung aller Gründe für das große Schiff müssten angesichts der neuesten Entwicklung des Unterseeboots, des Torpedos und der (Rine) ehrliche Bedenken auftauchen über die Zweckmäßigkeit der weiteren Steigerung des Deplacements. Ein Torpedotreffer setzt nach Ansicht unserer Marine jedes Linienschiff für Monate außer Gefecht. Zwei Treffer können seinem Dasein ein Ende bereiten. Auch in der deutschen Flotte, die sich dem Unterseeboot gegenüber so lange ablehnend verhielt, spricht man jetzt nur noch voll höchster Anerkennung von der unterseeischen Waffe. Die Erfolge unserer Boote bei den letzten Manövern waren verblüffend. In der britischen Marine gewinnt die Überlegung immer mehr Vertreter, dass in Anbetracht des Fortschrittes der Unterseebootskonstruktionen nur Schlachtschiffe von mäßiger Größe gebaut werden sollten. Der oben erwähnte Mr. Owens empfiehlt ein Deplacement von 25 000 Tonnen, welches eine hinreichend starke Armierung, acht große und vierzehn mittlere Kanonen, eine genügende Panzerung – Gürtel in der Mitte 880 Millimeter, Turm 356 Millimeter – und eine Geschwindigkeit von 21,5 Seemeilen ermöglicht. Klar erkenntlich wird aus dem englischen Projekt die Tendenz, Riesenmaße zu vermeiden, da „Steigerung der Größe“ keineswegs „Steigerung der Sicherheit“ bedeutet, und weil die Kosten für die einzelne Gefechtseinheit nicht höher anschwellen dürfen. Der neueste englische Linienschifftyp entspricht dem Projekt des Mr. Owens. Die Schiffe verdrängen nur 26 000 Tonnen gegen 25 500 Tonnen der Vorgänger. Die britische Marine ging also tatsächlich bereits mit dem Deplacement herab! Die Größenkurve der deutschen Linienschiffe steigt hingegen noch. „Kaiser“ – auf Stapel 1909 – 24 700 Tonnen, „Markgraf“ – 1911 – 23 800 Tonnen und „Ersatz Wörth“ – 1913 – 28 500 Tonnen.

Prophezeien ist ein mißlich Ding. In den Veröffentlichungen unserer ersten Autoritäten aus früheren Jahren heißt es durchgängig: „Eine weitere Größensteigerung ist nicht wahrscheinlich, ja ausgeschlossen“. Und als Hauptgrund hierfür wurde gesagt: „Die zu hohen Kosten – man sprach schon von „hohen“ Kosten, wenn die Rede von 10 Millionen war „werden eine Bremswirkung ausüben“. Von Lord Beresford stammt das wahre Wort: „The history of modern naval construction is very largely a history of mistakes.” Diese “Versehen” kommen dem Steuerzahler teuer zu stehen! Wenn man sich die Frage vorlegt: „Wie wird das Zukunfstschlachtschiff aussehen?“, interessiert wohl nicht zum wenigsten der Preis. Jetzt ist man schon bei 87 Millionen für ein Linienschiff angelangt. So viel betragen die Baukosten des in diesem Jahre auf Stapel gelegten nordamerikanischen Schiffes. Der „Economist“ schrieb: „Die Wendung zu den Überdreadnoughts, die bei den Schiffbaufirmen und Panzerplattenproduzenten so beliebt ist, bedeutet in Wirklichkeit ein sinnloses Verschwenden unserer finanziellen Hilfsmittel. Wer die wichtigen Probleme der Torpedowaffe, der Unterseeboote usw. mit Aufmerksamkeit studiert, wird finden, dass der „common sense“ aus den hohen Regionen der Strategie und der Projekte verkannt wurde“; das heißt mit anderen Worten, das Schlachtschiff der Zukunft wird groß oder klein, teuer oder billig ausfallen, je nachdem der gesunde Menschenverstand die Oberhand gewinnt – über die Rüstungsinteressen.