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Die Yankees haben es geschafft!

Zur Eröffnung des Panamakanals

Der Bau des Panamakanals hat nicht nur enorme Kosten verursacht, sondern auch mehr als 30 000 Todesopfer gefordert. Mit dem Kanal verfolgen die USA nicht nur wirtschaftliche, sondern auch politische Ziele.

Da der Betrieb auf der Tehuantepec-Eisenbahn nach Mexiko unterbrochen ist, will Oberst Göthals bereits jetzt den Panamakanal für den allgemeinen Verkehr frei geben. Damit fände das große Werk seinen äußerlichen, wenn auch noch nicht offiziellen Abschluß.
Die technischen Schwierigkeiten, die sich der Durchquerung der zentralamerikanischen Isthmus<ahref=“http://de.wikipedia.org/wiki/Isthmus_(Geographie)“ target=“_blank“> entgegenstellten, waren ungleich größer als die beim Bau des Suezkanals.

Letzterer hält sich auf dem Niveau des Mittel- beziehungsweise des Roten Meeres. Der Hauptlauf des Panamakanals mußte um fast 30 Meter über dem Meeresspiegel gehoben werden. Der Suezkanal führt durch sandige Wüste und auf einer Strecke von 40 Kilometern durch einen natürlichen See, während der Panamakanal 15 Kilometer lang durch hartes Gestein hindurchgearbeitet werden mußte.

Hinzu kam als besonders die Arbeiten erschwerend das mörderische Klima. 30 000 Ingenieure, Arbeiter usw. sollen ihm in den ersten sechs Jahren erlegen sein. 1882 wurden die von der französischen Panamagesellschaft unternommenen Arbeiten eingestellt. Um 2000 Millionen und manche Hoffnungen sah sich Frankreich, dessen Kapital vornehmlich beteiligt war, betrogen. Der Panamakanal beschäftigte längere Zeit die Gemüter, und erst um die Jahrhundertwende, als echter Yankeewagemut auf den Plan trat, nahm das Projekt wieder greifbare Gestalt an. Der damalige Präsident Roosevelt fand die Franzosen ab – für 40 Millionen Dollars erwarb er die Konkursmasse, bestehend aus den Konzessionen und den erfolgten Ausschachtungen – und inszenierte, als Columbia Schwierigkeiten hinsichtlich des Überlassens der ihm gehörenden 18 Kilometer breiten Kanalzone machte, aus dem Isthmus eines jener schon öfters als zweckmäßig erprobten Revolutiönchen, infolgedessen die Provinz Panama ihre Selbstständigkeit erklärte. Nunmehr hatte Roosevelt leichtes Spiel. Für 10 Millionen Dollars und eine jährliche Rente von 250 000 Dollars wurde das ausschließliche Hoheitsrecht über die Kanalzone erworben. Ende 1903 wurden die Arbeiten durch die Vereinigten Staaten bereits aufgenommen. Das Werk schritt keineswegs im Rapidtempo vor. Gewaltige Hindernisse waren zu überwinden. Durchschnittlich 60 000 Arbeiter fanden Beschäftigung. Aus den bösen Erfahrungen, die die Franzosen gemacht hatten, wurde Nutzen gezogen. Besonders waren es die vorzüglichen sanitären Vorsorgen, die dem Werk den Fortschritt verbürgten. Die Frage, ob Niveau- ob Schleusenkanal, war zu entscheiden. Ersterer hätte eine beträchtliche Verzögerung der Fertigstellung und erhöhte Kosten bedingt. So entschloß sich der Senat 1906 zum Bau des letzteren.

Die Kanalroute führt durch überaus schwieriges Terrain. Das Gebirge, das die Panamalandenge durchzieht, steigt an seiner niedrigsten Stelle – Culebra – auf 102 Meter Höhe. Hier beim Culebra-Hügel entspringen zwei Flüsse, der Rio Grande, der bei La Boca nach 16 Kilometer Lauf in den Pacific mündet, und der 164 Kilometer lange Rio Chagres, der einige Zeit den Kanal begleitet und sich unweit Colon in das Karibische Meer ergießt. Durch Stauwerke bei Miraslores am Stillen Ozean und bei Gatun auf der anderen Seite wurden zwei Talsperren geschaffen, die durch das Wasser des Rio Grande und des Rio Chagres gespeist werden. Der Stausee bei Gatun bedeckt als größter auf der Welt 42,6 Quadratkilometer. Beide Flüsse wurden also für den Kanal nutzbar gemacht. Im Zusammenhang hiermit waren die Punkte für die Anlage der Schleusen von hoher Bedeutung. Sechs Doppelschleusen von je 305 Meter Länge, 33,5 Meter Breite und 12,5 Meter Tiefe bei normalem Wasserstand, von denen drei zum Heben und drei zum Senken der Schiffe dienen, wurden hergestellt, um den fast 30 Meter betragenden Höhenunterschied zu überwinden. Die Länge des Kanals beträgt 78 Kilometer und seine Breite wechselt zwischen 91,4 (an den engsten Stellen Aus Culebra-Einschnitts) und 360 Meter. Die Tiefe beläuft sich auf 12,5 Meter. Die Fahrt eines Schiffes, das vom Atlantischen Ozean kommend den Panamakanal passieren will, gestaltet sich folgendermaßen: Von der Karibischen See aus geht der Lauf des Kanals 11 Kilometer lang bis zu den Schleusen von Gatun auf dem Meeresniveau. Dann wird das Schiff bis auf die volle Kanalhöhe, d.h. 28,5 Meter, hinauf geschleust. Hierauf wird der 38,5 Kilometer lange, künstlich hergestellte Gatunsee und der Culebra-Durchschnitt (15 Kilometer) passiert. Bei Pedro Miguel beginnt das Herabschleusen. 10 Meter tief senkt sich das Schiff hinab in einen kleinen See, auf dem es nach 2,5 Kilometer Fahrt nach Miraflores gelangt. Es folgen hier zwei weitere Schleusen, vermittels deren die Spiegelhöhe des Stillen Ozeans erreicht wird. Auf ihr werden die letzten 13,5 Kilometer zurückgelegt. Sämtliche Schleusen sind Doppelschleusen, so daß Schiffe, die in entgegengesetzter Richtung fahren, gleichzeitig gehoben und hinuntergelassen werden können. Die Breite des Kanals erlaubt überall ein Passieren der Schiffe. So sind keine Ausweichstellen eingerichtet und es entsteht kein Warten. Der Aufenthalt, den das Passieren der Schleusen verursacht, beläuft sich auf etwa drei Stunden. Die Gesamtzeit, die die Fahrt durch den Kanal beansprucht, soll rund 12 Stunden betragen.

Der Zweck, den die Vereinigten Staaten mit der Herstellung des Kanals verfolgten, ist ein doppelter, politischer und wirtschaftlicher Natur. An erster Stelle steht unbedingt die strategische Wichtigkeit, denn die kommerziellen Vorteile, auch wenn man sie noch so optimistisch beurteilt, rechtfertigen nicht die enormen finanziellen Opfer. Das Anlagekapital allein beträgt 2,1 Milliarden Dollars, und die Unterhaltungskosten, einbegriffen die Ausgaben für die Beseitigungswerke, Truppen usw., werden sich jährlich auf mindestens 120 Millionen Dollars stellen. Die Einnahmen werden auf höchstens 80 Millionen im Jahr geschätzt. Es ergibt sich ein jährlicher Fehlbetrag von 40 Millionen, und die Verzinsung des Anlagekapitals bleibt ganz außer Betracht. Aber die Einbuße an dieser Stelle wird durch die militärischen Vorteile wettgemacht, die der Kanal bietet. An Flottenstärke kann nun gespart werden, da nicht mehr zwei Geschwader, eins im Atlantischen und eins im Stillen Ozean unterhalten zu werden brauchen. Der Panamakanal erlaubt eine rasche Konzentrierung der Streitkräfte da, wo sie gebraucht werden.
Viele erträumen als Wirkung des Kanals eine vollkommene Umwälzung der gesamten Weltwirtschaft und des Welthandels. Das wird zu einer Enttäuschung führen. Af die Verbindung Europas mit den anderen Erdteilen wird die neue Wasserstraße nur in beschränktem Grade Einfluß ausüben. China, Japan und Australien sind durch den Suezkanal von uns aus rascher zu erreichen. Hingegen wird der Verkehr mit den west-amerikanischen Häfen und den Samoainseln erheblich erleichtert. Die Verkürzung des Weges via Panamakanal gegenüber dem Suezkanal beträgt von Hamburg nach San Francisco 5777 Seemeilen, nach Valparaiso 1463 und nach Samoa 4971 Seemeilen. Unser Auswandererverkehr wird besonders Nutzen durch den Kanal haben. Er wird sich weit mehr als bisher nach den dünn bevölkerten Ländern an den pacifischen Küsten, sowohl innerhalb der Union als auch Kanadas, und in beschränktem Maße auch nach Südamerika richten. Die Vereinigten Staaten erhoffen naturgemäß den größten Gewinn. Osten und Westen werden in nähere Beziehungen treten, besonders Kanada soll in rascherem Tempo erschlossen werden. Aus dem nordamerikanischen Westen werden nach dem Osten die Gemüse und Früchte Kaliforniens kommen. Die Westlichen Länder Südamerikas werden salpetersaure Salze als Düngemittel für die erschöpften nordamerikanischen Baumwollfelder liefern. Der Austausch wird in Industrieartikeln bestehen. Aber man darf nicht vergessen, daß die Westküste Amerikas wegen der Nähe der hohen Gebirgsmassen schmal und arm an Waffenerzeugnissen und an Produktivität mit dem fernen Osten nicht zu vergleichen ist. Der Handel der Ostküste der Vereinigten Staaten nach China und Japan in Petroleum, Metallwaren usw. wird zweifellos erstarken, und die Konkurrenz der nordamerikanischen Industrie in den zukunftsreichen Gebieten Ostasiens wird auf Kosten Europas eine Steigerung erfahren. Von New York wid der Weg via Panama nach San Francisco um 7954, nach Callao um 6353 und nach Valparaiso um 3381 Seemeilen abgekürzt. Werden die Abmessungen des Panamakanals in der Zukunft genügen? Die Amerikaner glaubten beim Beginn der Arbeiten, mit genügenden Sicherheitscoeffizienten zu rechnen. Heute muß man sagen, entsprechen die Größenverhältnisse nicht mehr der voraussichtlichen Entwicklng des Schiffsbaues. Das ergibt sich aus einer Gegenüberstellung der Länge usw. der Schleusen des Panama- und des Kaiser-Wilhelm-Kanals in seiner neuen Gestalt, in der er im Juni dem Betrieb übergeben werden wird, (Panamakanal; Schleusen, 305 Meter lang, 33 : 53 Meter breit, 12,5 Meter tief; Kaiser-Wilhelm Kanal 330 Meter, 45 Meter, 13,77 Meter unter mittlerem Wasserstand der Ostsee.) Das größte Linienschiff, das den Panamakanal noch passieren könnte, ist auf etwa 40 000 Tonnen Wasserverdrängung berechnet. Von Bedeutung für eine etwaige spätere Verbesserung des Panamakanals ist, daß der schwer zu bearbeitende Felsboden jede Verbreiterung usw. erschwert und die Schleusen ein starres Festhalten an den einmal festgesetzten Waffen bedingen. Der Suezkanal ist hier sehr im Vorteil. Er hat keine Schleusen und er wurde verschiedentlich erweitert und vertieft.

Die militärische Sicherung des Panamakanals endlich haben die Vereinigten Staaten trotz des Widerstandes Großbritanniens erreicht. Beide Ausfahrten sowie die Schleusen erhalten starke Forts mit Riesengeschützen von 35,6 Zentimetern Kaliber. Die Stärke der Besatzungstruppen ist auf zwölf Kompagnien Küstenartillerie, vier Regimenter Infanterie usw. vorgesehen. Ein heftiger Streit entbrannte seinerzeit unter den Volksvertretern über die Befestigungsfrage. Die Demokraten meinten, wie der Suezkanal, so solle auch der Panamakanal nur ein Werk des Friedens bedeuten, nur der friedlichen Schifffahrt dienen. Daß das keineswegs von der Regierung beabsichtigt ist, daß die Vereinigten Staaten den Kanal für Handelsschiffe im Kriege sperren werden, geht daraus hervor, daß der Zusatz „in time of war and in time of peace“ im letzten Vertrag der Union mit England fortblieb. Es ist fraglos, daß der Kanal, soll er seinen hauptsächlichen Zweck für Nordamerika erfüllen, militärisch geschützt sein muß. Auf der See kann sich ein Geschwader nur halten, das eine sichere Basis zur Verfügung hat. Mehr denn je gilt heute für den Seekrieg, da die Abhängigkeit der Kriegsflotte von Öl und Kohlenplätzen zugenommen hat, das Wort Napoleons „la guerre, c‘est une affaire des positions“. Hoffentlich werden diese Fragen, aber nie aktuell, und das große Kulturwerk , der Panamakanal, sieht nie „time of war“.